El descarrilamiento en Nizanda, Oaxaca, revela una cadena de negligencias técnicas, contratos fragmentados y falta de supervisión especializada en el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT). El siniestro, que resultó en 14 fallecimientos y más de cien heridos, expone la fragilidad de una infraestructura rehabilitada bajo presión política y sin rigor operativo.
Radiografía de un siniestro en el Istmo de Tehuantepec
La Fiscalía General de la República (FGR) determinó que el incidente ocurrido el 28 de diciembre en Nizanda derivó de un error humano. Los peritajes indican que el convoy circulaba a 65 kilómetros por hora, excediendo el límite de 50 kilómetros por hora establecido para ese tramo específico. Sin embargo, este diagnóstico ignora las deficiencias acumuladas en la rehabilitación de más de 1,300 kilómetros de vías, donde la planeación deficiente y la carencia de estudios técnicos preliminares marcaron el desarrollo de la obra.
Desafíos estructurales y falta de pericia técnica
La ejecución del megaproyecto enfrentó obstáculos constantes durante cinco años. La transición del mando operativo hacia la Secretaría de Marina (Semar) desplazó el control a una institución sin antecedentes en la gestión de sistemas ferroviarios. Esta decisión, motivada por la urgencia de inaugurar la obra antes del cierre del sexenio anterior, resultó en una fragmentación operativa crítica.
Análisis financiero y contractual del proyecto
- Inversión total: El presupuesto ejercido superó los 90 mil millones de pesos.
- Fuente de financiamiento: Los recursos provinieron principalmente del Fideicomiso de Administración y Pago (Fapa) de la Semar, manejado bajo criterios de discrecionalidad.
- Estructura de adjudicación: Las obras se dividieron en decenas de contratos de construcción y supervisión.
- Beneficiarios principales: Empresas como Mota-Engil, Grupo INDI y Regiomontana de Construcciones y Servicios concentraron la mayor carga de trabajo, junto a una red de pequeñas compañías con perfiles de idoneidad cuestionable.
Supervisión externa y figuras de asesoría
La gestión de las obras incluyó la participación de figuras sin experiencia en la industria, como Gonzalo López Beltrán, quien actuó bajo la figura de Asesor Honorífico. Su rol consistió en la entrega de reportes periódicos para agilizar los avances físicos de la vía. Simultáneamente, investigaciones periodísticas han señalado presuntas gestiones en la asignación de contratos a círculos cercanos, como el caso del empresario Amílcar Olán Aparicio, lo que añade una capa de opacidad a la integridad del proyecto.
Imputaciones legales y vacíos de mantenimiento
A pesar de que el ejecutivo federal sostiene que los reportes técnicos posteriores al accidente no hallaron fallas en la vía, los expedientes de la FGR se centran en la responsabilidad directa de la tripulación. Los testimonios de los pasajeros refieren que el personal de a bordo solicitó al maquinista reducir la velocidad mediante comunicación radial momentos antes del impacto.
Estatus jurídico de los implicados
- Emilio Erasmo Canteros (Maquinista): Imputado por la FGR y actualmente prófugo de la justicia.
- Felipe de Jesús Díaz Gómez (Conductor): Detenido y encarcelado; operaba con licencia vencida al momento del siniestro.
- Ricardo Mendoza Cerón (Jefe de despacho): Detenido y vinculado a proceso por omisión en los protocolos de seguridad.
La responsabilidad penal se ha concentrado en el eslabón operativo, omitiendo el análisis profundo sobre las condiciones de las licencias del personal y la supervisión de la paraestatal FIT. La presión por el cumplimiento de plazos políticos parece haber sacrificado los protocolos de seguridad industrial y el rigor en la certificación del personal ferroviario, dejando un saldo de víctimas que cuestiona la viabilidad operativa de este eje logístico.
